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【测评2015 CF650NK】首款搭载ABS系统的国产摩托车

发布人:文、试车/小丙 摄影/蒋敬时间:2015/7/27

  在一般道路骑乘时,能不能放心地按下剎车,一直是困扰摩托车骑士最大的问题,这问题在车重较重的大排量摩托上, 更是困扰着所有的入门骑士。而配备ABS 的车款则大大的减少了这项疑虑,ABS车款使骑士不需要担心当下路面状况,只需要确实的将刹车抓死,便能以最短的距离刹停, 而春风在2015年发表再度进化的650NK ABS, 此车强调首款搭载ABS 系统的国产摩托, 将国内制造摩托车的水平大幅提高,使消费者除了车辆外观外,更加聚焦于车辆配备上。

 

 

春风650nk外景图

 
说到ABS , 我们究竟比国外晚了多少年?
 
  若撇开实验性质的概念车款不说的话,早在1988年, 德国就推出了第一款搭载电子控制ABS的摩托BMW K100, 随后日本在1992年推出同样配备ABS的Honda ST1100,1993年推出Yamaha GTS1000 等,都是早期搭载ABS 的摩托车款。也就是说, 若要按造ABS系统看待各国对摩托车安全的是否上心的话, 中国比德国整整晚了27年, 比日本晚了23年。
 
  不过二十几年前. 由于ABS元件技术并不好, 且售价高昂。重量也非常重,一整套系统将近7kg, 对于摩托车无疑是增加额外的负担。因此, 多半体型较大的旅行车款才办法有搭载ABS, 而一直到2003年之后, ABS系统的重量才减轻到2kg左右。至此, 越来越多的市售摩托车开始搭载ABS剎车系统。
 
 
↑15年650NK车侧的ABS 的标志代表这一车款的再度进化
 
   春风在650NK上使用的ABS系统, 当然不是90年代那种5到7公斤的低科技产品, 650NK ABS使用由德国大陆集团(Continental AG)开发的新款摩托车专用防抱死制动系统。当然, 德国大陆集团作为摩托车和踏板车科技的先锋者,目前已能将ABS系统的重量控制在400~700克之间。利用16 bit 的小型控制系统,一秒更计算约100次轮速, 正因如此,目前世界上也有不少知名摩托车使用德国大陆集团研发的ABS产品, 像是Vespa GTS 300, 、Vespa 946或是Piaggio MP3等等. 而Continental AG也为宝马、大众、奔驰、凯迪拉克等汽车品牌提供ABS系统。
 
 
新旧版本650NK剎车系统外观比较
 
 
 
 
↑’14 650NK前剎车
 
 
↑’14 650NK后剎车
 
 
↑’15 650NK前剎车
 
 
↑’15 650NK前剎车
 
   由上方的比较图可以看出, 新款的650NK ABS, 在碟盘内多了轮速感应器。轮速感应器可将目前的轮速与减速差, 提供给ABS ECU 判断, 一但减速度与滑差达到原厂设定值时,ABS 就会判断摩托即将打滑而开始介入,对于一般没骑过ABS 车款的使用者来说,ABS 作动产生的剎车回馈感可能会感到不安,这其实只要持续进行剎车,交由ABS 来控制力道即可。
 
   有些人可能会说, 我驰骋江湖数十万公里. 用连续一压一放的手动技巧. 轮胎一样不打滑, 同样能达到ABS系统的效果. 何必去买带有ABS的摩托呢? 赛车手从来也不骑搭载ABS的赛车啊, 人家还不是一样能用最短距离刹车?
 
  这是对于ABS认识常见的误区首先ABS防锁死剎车系统主要是利用前后轮轮速差来进行控制,当轮胎锁死时,系统会快速的释放部分剎车力道来让轮胎恢复抓地力,而这个介入作动速度, 能够达到每秒钟数十次作动,必像这样快速且细微的动作才能在防止轮胎锁死之余,还能够提供最大的剎车力道。
 
  而人类手动收放剎车速度再快也就每秒三次, 就算单身狗练了一辈子右手, 也不可能做到每秒数十次作动,同时还必须在快速收放中, 每次都正确的提供足够的剎车力道和间隔, 因此与其使用人工ABS,还不如正确的学习到底该怎么紧急剎车。再加上, ABS系统会透过前后轮速差、车体速度、阀门开关时间等参数对于各种摩擦系数不同的路面, 判断处理上百个讯息,藉以改善车体的稳定性与刹车手感。再有经验的骑士, 也不可能瞬间计算出在泥地、碎石路、湿地等摩擦系数不同的路面,到底使用怎么样的刹车力道, 轮胎才不会打滑。
 
  说穿了, ABS就是利用速度与轮转速的误差,计算出轮胎是否即将锁死, 并同时释放剎车力道, 就理论上来说. ABS 因为在接近轮胎打滑时会释放刹车,应该比起赛车手能够一直维持在轮胎最大抓地力的刹车距离自然要比较长啊, 但为何许多资料显示有ABS 的摩托车刹车距离较短呢? 
 
  事实上. 除非是在能够维持轮胎最大抓地力. 且路面摩擦系数非常稳定的赛车场里骑车, 才有可能在经过不断练习后提供减速时最大的抓地力.,但现实的路面行驶,. 能一直维持轮胎最大抓地力减速的操作几乎不可能存在。即使是训练有素的车手,也需要在同样路面反复练习才能拿捏到轮胎最大抓地力的制动,但在一般道路上,路面的摩擦系数不一,加上路面起伏等状况,再怎样专业的车手不可能靠肉眼一看就知道用多少刹车力不会打滑。举个例子来说好了. 如果MOTOGP赛场的减速过程中, 赛车突然压过一片沙, 此时再有经验的车手都能可在沙上面发生轮胎锁死转倒的失误. 所以只要是由人来操作,就不可能在任何路况都能达到最大抓地力的操作。因此能即时判断轮胎打滑介入的ABS,反而能够达到缩短实际路面行驶的刹车距离。
 
主要性能。
 
 
  新款的CF650 ABS, 主要性能其实与’14款无异, 同样搭载排量649.3ml的水冷/直二/八汽门发动机,在低转速时拥有四缸引擎所没有的蛮劲,也就是说,与直四发动机的车辆相比,骑士可在更低的转速域轻松操控这部车。直二发动机配合钻石型钢管车架﹐以发动机体积较小的优势,使CF650NK与对手相比更显苗条,车头则采用了聚光能力较佳的上下两盏分离式鱼眼灯具。车身整体向后方升起,富有强烈动感,前45°倾斜式的后減震,更让侧面线条显得利落,单就外观评论,CF650NK确实有不俗的设计风格。
 
  而与更早之前的版本相比, 新款的CF650NK在外观方面换装了质感更高的仪表、有更佳的烤漆与焊接工艺,前后胎换上德国马牌轮胎,以及西班牙J.Juan 制动系统,更重要的是. ‘15年带ABS的650NK ABS, 订价仅为39800元,总的来说,此次的改款无论就性能提升方面或是性价比都算是非常令人满意的。
 
↑‘15年款与’14年款一样使用Koso仪表。
 
 
 
↑远近分离聚光能力极佳的双鱼眼灯座诚意十足,上方并有六颗LED定位夜灯。
 
 
↑近年来春风在烤漆方面下的功夫有了长足的进步。
 
 
↑德国马牌轮胎,使CF650NK的弯道性能大幅提升。
 
 

↑前减使用日本KYB前正立式套管油压前叉,后减单筒液压弹簧累进杠杆式, 虽然正立式前叉看起来不像倒减那样霸气, 但是调教合宜的正叉性能还是非常不错的。
 
   650NK以直二发动机动力随传随到的特点,试车组认为论在街道或是山区低速弯中,都拥有目前国产600级街车中最佳的操控性能,而J.Juan 制动系统,同样为它的操控性能加分不少。伴随着双缸车款特有的鼓动感, 骑乘 CF650NK行云流水般的攻略各式组合弯道,面对中低速弯CF650NK都能轻松对应。针对650NK的ABS剎车系统, 试车组在刻意的快速抓死剎车的状况下,ABS 系统很快速的就介入做动,很明显的感受到拉杆所回馈的抖动感,并且以最短的距离快速停下,完全没有产生打滑的现象,不管怎么故意的错误操作,只要车身维持直立,都能够以最安定的方式煞停。
 
 
   在一般道路试驾完毕后,我们迫不及待的直接骑上砂石路面来测试,结果一样大力抓下剎车后,虽然由于砂石的关系使车子仍有些微的打滑跳动,但是仍然能够安全的煞停下来,虽然在砂石路面上的剎车距离比无ABS 车种来得稍远,但是这台车所提供的稳定性却是无ABS 系统没有办法带来的。
 
   整体来说,650NK ABS 所提供的安全性,能够给各种不同程度的骑士非常高的稳定性,减少了许多操作失误导致摔车的可能,我们乐于见到国内车厂对骑士安全性的意识有了进步, 再加上升级了ABS之后, 订价居然没有变贵, 这也让试车组对部车给出了比较高的评价。
   
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